Ποια είναι η κατάσταση των γεφυρών στη χώρα μας; Πόσες και ποιες ενδέχεται να αντιμετωπίζουν προβλήματα στατικότητας, ή άλλα; Πόσο επιβαρύνουν η κλιματική αλλαγή ή η αύξηση της κίνησης τις αντοχές αυτών των υποδομών; Το πρωί της 14ης Αυγούστου του 2018, στις 11:36 ακριβώς, ένα τμήμα μήκους 210 μέτρων της γέφυρας Μοράντι στη Γένοβα της […]" /> Οι γέφυρες της Ελλάδας – Όλες οι γέφυρες του επαρχιακού οδικού δικτύου δεν συντηρούνται τακτικά
Ποια είναι η κατάσταση των γεφυρών στη χώρα μας; Πόσες και ποιες ενδέχεται να αντιμετωπίζουν προβλήματα στατικότητας, ή άλλα; Πόσο επιβαρύνουν η κλιματική αλλαγή ή η αύξηση της κίνησης τις αντοχές αυτών των υποδομών; Το πρωί της 14ης Αυγούστου του 2018, στις 11:36 ακριβώς, ένα τμήμα μήκους 210 μέτρων της γέφυρας Μοράντι στη Γένοβα της […]" name="keywords" />
Ποια είναι η κατάσταση των γεφυρών στη χώρα μας; Πόσες και ποιες ενδέχεται να αντιμετωπίζουν προβλήματα στατικότητας, ή άλλα; Πόσο επιβαρύνουν η κλιματική αλλαγή ή η αύξηση της κίνησης τις αντοχές αυτών των υποδομών; Το πρωί της 14ης Αυγούστου του 2018, στις 11:36 ακριβώς, ένα τμήμα μήκους 210 μέτρων της γέφυρας Μοράντι στη Γένοβα της […]" name="description" />

Ποια είναι η κατάσταση των γεφυρών στη χώρα μας; Πόσες και ποιες ενδέχεται να αντιμετωπίζουν προβλήματα στατικότητας, ή άλλα; Πόσο επιβαρύνουν η κλιματική αλλαγή ή η αύξηση της κίνησης τις αντοχές αυτών των υποδομών; Το πρωί της 14ης Αυγούστου του 2018, στις 11:36 ακριβώς, ένα τμήμα μήκους 210 μέτρων της γέφυρας Μοράντι στη Γένοβα της […]" />

Οι γέφυρες της Ελλάδας – Όλες οι γέφυρες του επαρχιακού οδικού δικτύου δεν συντηρούνται τακτικά

Οι γέφυρες της Ελλάδας – Όλες οι γέφυρες του επαρχιακού οδικού δικτύου δεν συντηρούνται τακτικά


Ποια είναι η κατάσταση των γεφυρών στη χώρα μας; Πόσες και ποιες ενδέχεται να αντιμετωπίζουν προβλήματα στατικότητας, ή άλλα; Πόσο επιβαρύνουν η κλιματική αλλαγή ή η αύξηση της κίνησης τις αντοχές αυτών των υποδομών;

Το πρωί της 14ης Αυγούστου του 2018, στις 11:36 ακριβώς, ένα τμήμα μήκους 210 μέτρων της γέφυρας Μοράντι στη Γένοβα της Ιταλίας έπεσε. Η γέφυρα αποτελούσε μέρος της εθνικής οδού και, παρ’ όλο που η βροχή εκείνη τη στιγμή ήταν καταρρακτώδης, η κίνηση ήταν αυξημένη, οπότε τριάντα οκτώ αυτοκίνητα που έτυχε να βρίσκονται στο συγκεκριμένο τμήμα έπεσαν μαζί με τη γέφυρα στο κενό, στις όχθες του ποταμού Πολσεβέρα ή και μέσα στα νερά του. Σαράντα τρεις άνθρωποι έχασαν τη ζωή τους. Ήταν το μεγαλύτερο οδικό ατύχημα που συνέβη τα τελευταία χρόνια, και αποτέλεσε αφορμή για να ξεκινήσει μια μεγάλη συζήτηση για την κατάσταση και την προστασία των υποδομών στην Ιταλία, αλλά και σε πολλές άλλες χώρες. Και στη δική μας.

Εδώ μπορεί να μην είχαμε ποτέ τέτοια πολύνεκρα ατυχήματα, αλλά έχουμε άλλα παραδείγματα, όπως της ιστορικής γέφυρας του Κερίτη στην Κρήτη, που κατέρρευσε μετά από έντονη κακοκαιρία τον περασμένο Φεβρουάριο, ή τη γέφυρα στην Καβάλα που κατέρρευσε πέρυσι τον Νοέμβριο μετά τη διέλευση ενός γερανοφόρου. Το ζήτημα είναι σημαντικό και τα ερωτήματα πολύ σοβαρά: ποια είναι η κατάσταση των γεφυρών στη χώρα μας; Πόσες και ποιες ενδέχεται να αντιμετωπίζουν προβλήματα στατικότητας, ή άλλα; Πόσο επιβαρύνουν τα ολοένα συχνότερα και εντονότερα ακραία καιρικά φαινόμενα ή η αύξηση της κίνησης τις αντοχές τέτοιων υποδομών στη χώρα μας; Και πόσο έτοιμο είναι το ελληνικό κράτος συντονίσει τη χαρτογράφηση και τη συντήρηση όλων αυτών των τεχνικών έργων;

Μια ομάδα μηχανικών από το Σύλλογο Πολιτικών Μηχανικών Ελλάδος, υπό το συντονισμό του Δρ. Βασίλειου Μπαρδάκη, ετοίμασε μια έκθεση η οποία καταγράφει τη σημερινή κατάσταση στη χώρα μας, επισημαίνει το πώς αντιμετωπίζουν το πρόβλημα άλλες χώρες και καταλήγει σε μια σειρά από προτάσεις για την ενίσχυση των οδικών υποδομών.

Παρακάτω θα δούμε μερικά από τα βασικά συμπεράσματα και τα βασικά στοιχεία για το θέμα, ξεκινώντας από μια απλή, αλλά πολύ βασική ερώτηση.

Πόσες γέφυρες υπάρχουν στην Ελλάδα;

Η απάντηση, βεβαίως, είναι “δεν ξέρουμε”. Κανένας φορέας δεν έχει καταγεγραμμένες όλες τις ελληνικές γέφυρες και κανένας φορέας δεν έχει τη συνολική ευθύνη παρακολούθησης και συντήρησής τους. Εκ πρώτης όψεως αυτό μπορεί να ακούγεται απίστευτο, αλλά αν λάβει κανείς υπ’ όψιν το πότε και το πώς έχουν κατασκευαστεί οι χιλιάδες γέφυρες που βρίσκονται στο πολυδαίδαλο ελληνικό οδικό δίκτυο, ίσως να μην είναι και τόσο περίεργο.

Ας ξεκινήσουμε, όμως, από τους ορισμούς. “Γέφυρα” είναι μια τεχνική κατασκευή που συνδέει δύο ή περισσότερα σημεία περνώντας πάνω από φυσικά ή τεχνητά εμπόδια. Το τι ακριβώς θεωρείται γέφυρα, ωστόσο, είναι πιο θολό. Όλοι αναγνωρίζουμε τις μεγάλες γέφυρες πάνω από ποτάμια, χειμάρρους και κοιλάδες που βλέπουμε στο οδικό δίκτυο, αλλά μια ευρύτερη χρήση του ορισμού μπορεί να συμπεριλάβει ακόμα και αυτές τις μικρές διόδους κάτω από δρόμους για να περνούν οχετοί, που δεν φαίνονται καν από το δρόμο. Συχνά ως “γέφυρες” χαρακτηρίζονται τέτοια τεχνικά έργα που έχουν μήκος τουλάχιστον 6 μέτρα.

Κανένας φορέας δεν έχει καταγεγραμμένες όλες τις ελληνικές γέφυρες και κανένας φορέας δεν έχει τη συνολική ευθύνη παρακολούθησης και συντήρησής τους. Σύμφωνα, ωστόσο, με εκτιμήσεις σήμερα στην Ελλάδα υπάρχουν 17.000 γέφυρες περίπου.

Μπορεί να μην γνωρίζουμε ακριβώς πόσες είναι οι ελληνικές γέφυρες, αλλά χάρη στην κατασκευή των πολύ μεγάλων αυτοκινητοδρόμων τις τελευταίες δεκαετίες από ιδιωτικές κοινοπραξίες στη χώρα μας, οι οποίες είχαν την εκπόνηση μελετών για το ελληνικό δίκτυο ως κομμάτι του έργου που είχαν αναλάβει, έχουμε μια εκτίμηση. Από αυτές τις πηγές ξέρουμε, λοιπόν, ότι οι νέες εθνικοί οδοί περιλαμβάνουν περίπου 3.000 γέφυρες μήκους άνω των 6 μέτρων (οι μισές εκ των οποίων είναι καινούργιες, ενώ οι υπόλοιπες ήταν προϋπάρχουσες), ενώ περίπου άλλες τόσες υπολογίζεται ότι βρίσκονται στις παλιές εθνικές οδούς και το επαρχιακό δίκτυο. Αν συμπεριληφθούν και μικρότερες γέφυρες (π.χ. μήκους 2 μέτρων και άνω), ο συνολικός αριθμός των γεφυρών στην Ελλάδα εκτιμάται γύρω στις 17.000.

Προφανώς, πολλές από αυτές είναι παλαιές. Αρκετοί κύριοι οδικοί άξονες στη χώρα μας κατασκευάστηκαν στις δεκαετίες του ’50 και του ’80, πράγμα που σημαίνει ότι αφενός κατασκευάστηκαν με πολύ διαφορετικές (και ανεπαρκείς) προδιαγραφές από αυτές που ισχύουν σήμερα και, αφετέρου, ότι κάποιες από αυτές πλησιάζουν το τέλος της θεωρητικής τους ζωής, δεδομένου μάλιστα ότι δεν συντηρούνται ούτε αναβαθμίζονται τακτικά. Και τα δύο θέματα είναι σημαντικά. Για παράδειγμα, οι κανονισμοί των προηγούμενων δεκαετιών δεν περιελάμβαναν σωστές προβλέψεις για τη μελλοντική εξέλιξη της κίνησης στους δρόμους και τα φορτία που θα έμελλε να εξυπηρετήσει η γέφυρα. Επιπλέον, δεν προέβλεπαν τη χρήση σκυροδέματος υψηλής ποιότητας, δεν είχαν επαρκείς προβλέψεις για τους σεισμούς, δεν είχαν προβλέψεις για έντονα καιρικά φαινόμενα, τη μελλοντική στάθμη ποταμών και χειμάρρων ή τη διάβρωση του εδάφους.

Σκεφτείτε μόνο την αύξηση της κυκλοφορίας στους ελληνικούς δρόμους. Η ετήσια μέση ημερήσια κυκλοφορία στη λεωφόρο Ποσειδώνος, για παράδειγμα, εκτοξεύτηκε από 40.000 το 1971 στα 110.000 το 1995. Από το 1986 μέχρι το 2006 ο δείκτης ιδιοκτησίας ΙΧ των Ελλήνων αυξήθηκε κατά 207%. Οι γέφυρες που είχαν κατασκευαστεί τις δεκαετίες του ’60 ή του ’70 δεν είχαν στον σχεδιασμό τους προβλέψεις για τέτοια φορτία.

Πρακτικά όλες οι γέφυρες που έχουν κατασκευαστεί στην Ελλάδα πριν από το 1961 δεν ακολουθούσαν κανένα συγκεκριμένο κανονιστικό πλαίσιο. Αυτές που κατασκευάστηκαν αργότερα και μέχρι και τη δεκαετία του ’80, ακολουθούσαν παρωχημένους (πια) γερμανικούς κανονισμούς και όλες οι γέφυρες που κατασκευάστηκαν πριν από το 1993 δεν είχαν επαρκείς αντισεισμικές προβλέψεις στο σχεδιασμό τους. Ακόμα και οι κανόνες του 1993 θεωρούνται παρωχημένοι σήμερα. Σήμερα, παρεμπιπτόντως, που η χώρα μας έχει ενσωματώσει πλήρως τα τελευταία ευρωπαϊκά πρότυπα, η Ελλάδα διαθέτει ένα από τα πιο σύγχρονα κανονιστικά πλαίσια στον κόσμο. Αλλά με τις παλαιότερες γέφυρες υπάρχει πρόβλημα.

Ακόμα σημαντικότερο, όμως, είναι το ότι δεν υπάρχει συστηματική παρακολούθηση όλων αυτών των γεφυρών ανά την Ελλάδα. Αυτές που έχουν ενταχθεί στο δίκτυο των σύγχρονων αυτοκινητοδρόμων παρακολουθούνται και μάλιστα η ανακατασκευή και η συντήρηση κάποιων -όπως της γέφυρας της Αταλάντης στην Ιονία Οδό-, περιλαμβάνονται και στη σύμβαση της κοινοπραξίας που διαχειρίζεται τον δρόμο. Όλες οι γέφυρες του επαρχιακού οδικού δικτύου και των παλαιών εθνικών οδών, όμως, δεν παρακολουθούνται και δεν συντηρούνται τακτικά. Όπως θα δούμε και παρακάτω, άλλες χώρες εφαρμόζουν μεθόδους παρακολούθησης και προγράμματα τακτικών επιθεωρήσεων και έργων συντήρησης για τις γέφυρές τους. Εμείς όχι. Στη χώρα μας εργασίες ενίσχυσης και συντήρησης γίνονται συνήθως μεμονωμένα σε εξόφθαλμα ετοιμόρροπες κατασκευές, κυρίως μετά από την πρωτοβουλία τοπικών φορέων. “Σε όλο τον κόσμο υπάρχει, σε δημόσιο και ιδιωτικό τομέα, η έννοια της προληπτικής συντήρησης”, δήλωσε πέρυσι ο πρόεδρος του ΤΕΕ Γ. Στασινός. “Δεν είναι δυνατόν να συνεχίσουμε κάθε φορά να κλαίμε πάνω από ερείπια”.

Άλλες χώρες εφαρμόζουν μεθόδους παρακολούθησης και προγράμματα τακτικών επιθεωρήσεων και έργων συντήρησης για τις γέφυρές τους. Στη χώρα μας εργασίες ενίσχυσης και συντήρησης γίνονται συνήθως μεμονωμένα σε εξόφθαλμα ετοιμόρροπες κατασκευές, κυρίως μετά από την πρωτοβουλία τοπικών φορέων

Τι κάνουν οι άλλοι;

Μετά από την κατάρρευση της γέφυρας Μοράντι στη Γένοβα, η ιταλική κυβέρνηση ξεκίνησε άμεσα ένα πρόγραμμα εγκατάστασης συστημάτων δομικής παρακολούθησης σε πολλές από τις δεκάδες χιλιάδες γέφυρες της χώρας. Ο διευθυντής μιας εταιρείας που έχει αναλάβει την επιθεώρηση και τον έλεγχο 50.000 από αυτές δήλωσε ότι όλες οι γέφυρες από σκυρόδεμα που κατασκευάστηκαν στις δεκαετίες του ’50 και του ’60 στην Ιταλία έχουν φτάσει ή και ξεπεράσει το προσδόκιμο της ζωής τους. Από ό,τι έγινε γνωστό, κάθε χρόνο 15-20 γέφυρες καταρρέουν στη χώρα λόγω έλλειψης συντήρησης ή λόγω ηλικίας.

Και στη Γαλλία όμως η κατάρρευση της γέφυρας Μοράντι προκάλεσε την άμεση αντίδραση της κυβέρνησης -η αρμόδια υπουργός ανακοίνωσε ένα σχέδιο ελέγχου και συντήρησης με τακτικές επιθεωρήσεις προϋπολογισμού 1 δισ. ευρώ, ενώ το υπουργείο δημοσίευσε και μια λίστα 23 μεγάλων γεφυρών που απαιτούν διορθωτικές επεμβάσεις. Στη Γερμανία, έρευνα του 2017 εκτίμησε πως το 12,4% των γεφυρών της χώρας είναι σε κακή κατάσταση, αλλά μόνο ένα αντίστοιχο ποσοστό (12,5%) είναι σε καλή κατάσταση, χωρίς κανένα πρόβλημα. Ένα ενδιαφέρον στοιχείο από εκεί είναι το ότι στην ανατολική Γερμανία το πρόβλημα είναι λιγότερο έντονο, καθώς εκεί ένα μεγάλο μέρος του οδικού δικτύου ανακατασκευάστηκε μετά την ενοποίηση, ενώ στη δυτική Γερμανία τα περισσότερα μεγάλα έργα υποδομής σχεδιάστηκαν και κατασκευάστηκαν στις δεκαετίες του ’60 και του ’70. Αυτό, παρεμπιπτόντως, εξηγεί και το γιατί και η δική μας χώρα ενδέχεται να βρίσκεται σε σχετικά καλύτερη κατάσταση από άλλες, πιο προηγμένες χώρες. Και εδώ μεγάλο ποσοστό των υποδομών κατασκευάστηκε σχετικά πρόσφατα, με ευρωπαϊκές χρηματοδοτήσεις και προδιαγραφές.

Μία χώρα που έχει κάνει σημαντικά βήματα στο θέμα της καταγραφής και της αντιμετώπισης του προβλήματος είναι οι Ηνωμένες Πολιτείες της Αμερικής, που ούτως ή άλλως αντιμετωπίζουν σοβαρές προκλήσεις στο θέμα της συντήρησης των υποδομών τους. Εκεί υπάρχουν θεσμοθετημένα πρότυπα συντήρησης γεφυρών από το 1971 κιόλας, και όλες οι γέφυρες –614.387 σε αριθμό- είναι καταγεγραμμένες και καταχωρημένες σε ένα λεπτομερές μητρώο, με στοιχεία για την ηλικία τους, τα υλικά κατασκευής τους, την ημερήσια κυκλοφορία και πολλά άλλα, καθώς και με την αξιολόγηση της δομικής τους κατάστασης, η οποία προκύπτει από τα δομικά τους στοιχεία (τρόπος κατασκευής, δοκιμές, υλικά) και από τακτικές επιθεωρήσεις.

Βεβαίως, μια τέτοια καταγραφή είναι χρήσιμη εφόσον οδηγεί και σε συντονισμένη ανταπόκριση στην πραγματικότητα που αποκαλύπτουν τα δεδομένα. Τα στοιχεία λένε, για παράδειγμα, πως το 9,1% των γεφυρών στις ΗΠΑ το 2016 κρίνονταν ως δομικά ανεπαρκείς. Πρόκειται για σχεδόν 56.000 γέφυρες, που έχουν 188 εκατομμύρια διελεύσεις την ημέρα. Το να επισκευαστούν ή να ανακατασκευαστούν όλες είναι ένα γιγάντιο, δύσκολο, κοστοβόρο έργο. Στις ΗΠΑ και αλλού οι μηχανικοί ήδη χρησιμοποιούν τεχνολογικές λύσεις για να κάνουν την παρακολούθηση και τη συντήρηση των γεφυρών που χτίζονται τώρα ευκολότερη και φτηνότερη, αλλά η συντήρηση πολλών χιλιάδων επισφαλών παλαιών κατασκευών παραμένει μια σημαντική και μεγάλη πρόκληση, η οποία μάλιστα όσο περνά ο καιρός θα γίνεται μεγαλύτερη. Οι περισσότερες γέφυρες στις ΗΠΑ έχουν σχεδιαστεί για να έχουν διάρκεια ζωής τα 50 χρόνια -ο μέσος όρος ζωής τους σήμερα είναι τα 43 χρόνια. Το 2012 ο Πρόεδρος Μπαράκ Ομπάμα υπέγραψε νόμο για τη χρηματοδότηση έργων συντήρησης των υποδομών μεταφορών της χώρας ύψους εκατοντάδων δισ. δολαρίων. Ίσως να μην αρκούν.

Και τι κάνουμε τώρα;

Στη χώρα μας η ιδέα για τη δημιουργία ενός Εθνικού Μητρώου Γεφυρών υπάρχει εδώ και μερικά χρόνια, και κάποιες κινήσεις έχουν γίνει για την δημιουργία ενός αρμόδιου φορέα. Η έκθεση τονίζει ότι πρόκειται για ένα απαραίτητο έργο (χωρίς να θεωρείται απαραίτητη η δημιουργία ενός καινούριου φορέα για να το υλοποιήσει, πάντως) το οποίο μάλιστα θα πρέπει να σχεδιαστεί με τα πιο σύγχρονα μέσα. Ένα τέτοιο μητρώο θα πρέπει να περιλαμβάνει τα πλήρη στοιχεία κάθε γέφυρας, από την ημερομηνία και τη μέθοδο κατασκευής μέχρι τα υλικά, τον όγκο διερχόμενων οχημάτων, τη σεισμικότητα της περιοχής και τυχόν επισκευές ή εργασίες συντήρησης έχουν συμβεί στο παρελθόν. Βεβαίως θα πρέπει να περιλαμβάνει και μια ενημερωμένη βαθμολόγηση της κατάστασης της κάθε γέφυρας, ώστε το Μητρώο να μην είναι μια απλή καταγραφή των γεφυρών, αλλά ένα εργαλείο με το οποίο αρμόδιοι θα μπορούν να προσδιορίζουν προτεραιότητες. Το Μητρώο θα πρέπει να είναι ενταγμένο σε ένα ευρύτερο πρόγραμμα ασφάλειας για τις γέφυρες, που θα προσδιορίζει και το τι πρέπει να γίνει όταν εντοπιστεί κάθε γέφυρα που αντιμετωπίζει προβλήματα.

Σύμφωνα με την Αμερικανική Κοινότητα Πολιτικών Μηχανικών, ένα πρόγραμμα ασφάλειας για τις γέφυρες θα πρέπει να περιλαμβάνει μια σειρά από απαραίτητες δράσεις, όπως:

  • Τακτικά προγράμματα επιθεώρησης και αξιολόγησης σύμφωνα με τις πιο σύγχρονες ερευνητικές και αναλυτικές τεχνικές.
  • Τακτικά προγράμματα συντήρησης για ολόκληρο το σύστημα.
  • Επιβολή ορίων φορτίων και ταχύτητας σε δομικά ανεπαρκείς ή ξεπερασμένες γέφυρες.
  • Ιεράρχηση και χρηματοδότηση της αντικατάστασης λειτουργικά ευάλωτων γεφυρών.

Βεβαίως, τόσο το Μητρώο όσο και ένα ολοκληρωμένο πρόγραμμα ασφάλειας για τις ελληνικές γέφυρες θα πάρουν πολύ καιρό για να υλοποιηθούν και να αρχίσουν να λειτουργούν. Οι ερευνητές στην έκθεσή τους τονίζουν ότι στο μεταξύ είναι επιτακτική η ανάγκη για την αξιολόγηση και τη συντήρηση ευπαθών γεφυρών που ενδέχεται να μην μπορούν να περιμένουν να ολοκληρωθεί το Μητρώο. Τα ζητούμενα για ένα τέτοιο έργο είναι δύο: Πώς γίνεται ο έλεγχος και πώς επισημαίνονται οι ευπαθείς γέφυρες στις οποίες πρέπει να γίνει έλεγχος. Για το δεύτερο πρόβλημα οι ερευνητές προτείνουν τη δημιουργία μιας πλατφόρμας (είτε στη νέα ηλεκτρονική πλατφόρμα μελών του Συλλόγου Πολιτικών Μηχανικών Ελλάδος, είτε στην υπάρχουσα πλατφόρμα του Τεχνικού Επιμελητηρίου) στην οποία εθελοντές μηχανικοί θα μπορούν να καταχωρούν ευπαθείς γέφυρες της περιοχής τους οι οποίες κρίνουν ότι θα πρέπει να ελεγχθούν. Στη συνέχεια, τεχνικά κλιμάκια (που ούτως ή άλλως θα κληθούν να αξιολογήσουν γέφυρες κατά τη σύνταξη του Μητρώου) μπορούν να επιθεωρήσουν τις συγκεκριμένες γέφυρες και να τις αξιολογήσουν χρησιμοποιώντας σύγχρονες τεχνικές και εξειδικευμένες μεθοδολογίες.

Και, βεβαίως, η ανάγκη παρακολούθησης, αξιολόγησης και συντήρησης θα πρέπει να προβλέπεται και κατά την κατασκευή κάθε νέου τεχνικού έργου -και γέφυρας- και στη χώρα μας, κάτι που δεν γινόταν τις προηγούμενες δεκαετίες. Η τεχνολογία προσφέρει τα κατάλληλα εργαλεία ώστε οι άνθρωποι που θα κληθούν σε 50 ή σε 70 χρόνια να αξιολογήσουν και να συντηρήσουν τις υποδομές που κατασκευάζονται σήμερα, να μην αντιμετωπίσουν τα προβλήματα που αντιμετωπίζουμε εμείς.

Η κατάσταση στην Ελλάδα

Αυτοί που σήμερα κατασκευάζουν μια νέα γέφυρα πάνω από τον ποταμό Πολσεβέρα, στη Γένοβα, στο σημείο όπου στεκόταν μέχρι πέρυσι η γέφυρα Μοράντι, ασφαλώς το έχουν και αυτό στο μυαλό τους. Η γέφυρα, σχεδιασμένη από τον αρχιτέκτονα Ρέντσο Πιάνο, θα ανοίξει στην κυκλοφορία στις αρχές του 2020.

Όσον αφορά τη χώρα μας, δεν είναι λίγες οι καταρρεύσεις γεφυρών που έχουν σημειωθεί τα τελευταία χρόνια. Το πιο πρόσφατο παράδειγμα είναι η ιστορική γέφυρα του Κερίτη στα Χανιά στον Αλικιανό ηλικίας 111 ετών που κατέρρευσε τον περασμένο Φεβρουάριο έπειτα από τα φαινόμενα έντονης κακοκαιρίας που έπληξαν την περιοχή της Κρήτης [βλ. Εικόνα 1.α].

Λίγες μέρες νωρίτερα επίσης λόγω έντονης βροχόπτωσης είχε καταρρεύσει η γέφυρα στον Όλβιο ποταμό, στον Φενέο Κορινθίας [βλ. Εικόνα 1.β].

Διαφορετικά ήταν τα αίτια της κατάρρευσης της γέφυρας στην Καβάλα το Νοέμβριο 2018 [βλ Εικόνα 1.γ]. Η γέφυρα, που είχε κατασκευαστεί το 1986, κατέρρευσε κατά τη διέλευση βαρέος γερανοφόρου οχήματος ενώ στη συνέχεια, μετά από επί τόπου επιθεώρηση που πραγματοποιήθηκε, διαπιστώθηκαν σοβαρές οξειδώσεις του οπλισμού σε συνδυασμό με κάποιες αστοχίες της λειτουργίας των δομικών υποσυστημάτων. Το 2017 κατέρρευσε η γέφυρα στην Ε.Ο. Κομοτηνής-Ιάσμου-Ξάνθης, στο σημείο μεταξύ Πολυάνθου και Ιάσμου, στον ποταμό Κομψάτο [βλ. Εικόνα 1.δ].

Η γέφυρα ήταν μόλις 24 ετών και μετά από επιτόπια επίσκεψη των αρμόδιων υπηρεσιών, η αστοχία της οφείλεται μάλλον στην συμπεριφορά του τεχνικού έναντι των υδραυλικών φαινομένων. Εν συνεχεία, δόθηκε στην κυκλοφορία η παλιά γέφυρα του Κομψάτου κατόπιν ελέγχων και δοκιμαστικών φορτίσεων που διεξήγαγε η Εγνατία Οδός Α.Ε. και η Διεύθυνση Τεχνικών Έργων της Περιφερειακής Ενότητας Ροδόπης.

Τον Ιανουάριο 2016, κατέρρευσε η γέφυρα της Διάβας στο νομό Τρικάλων [βλ. Εικόνα 1.ε] κατά τη διάρκεια κακοκαιρίας λόγω υποσκαφής ενός βάθρου η οποία οδήγησε στην μετακίνηση, καθίζηση και στροφή του, με αποτέλεσμα την πτώση του υποστηριζόμενου καταστρώματος της γέφυρας.Το 2015 κατέρρευσε το ιστορικό πέτρινο τοξωτό γεφύρι της Πλάκας στον Άραχθο ποταμό [βλ Εικόνα 1.στ]. Χτισμένο το 1866, ήταν μονότοξο, με άνοιγ-μα κάμαρας 40 μέτρα, ύψος 21 μέτρα και με άνοιγμα στην κορυφή 3,2 μέ-τρα και θεωρούνταν το μεγαλύτερο μονότοξο γεφύρι των Βαλκανίων και το τρίτο μεγαλύτερο στην Ευρώπη. Αρχικά η γέφυρα σχεδόν κατέρρευσε εξαιτίας ισχυρών βροχοπτώσεων το 2007, και τα σχέδια για εκτέλεση έργων επισκευής δεν πραγματοποιήθηκαν.

Το κεντρικό της τόξο κατέρρευσε την 1η Φεβρουαρίου 2015.Στις 31/12/2012 κατάρρευσε μέρος της γέφυρας που συνδέει τον Αγιόκαμπο και την Βελίκα, στον παραλιακό άξονα του νομού Λάρισας [βλ., Εικόνα 1.ζ]. Τα νερά που κατέβηκαν μέσω ρεμάτων λόγω της παρατεταμένης βροχόπτωσης, παρέσυραν τις προσχώσεις που είχαν γίνει με αποτέλεσμα το οδόστρωμα στην σύνδεση της γέφυρας με τον δρόμο να καταρρεύσει δημιουργώντας μία τρύπα μεγάλου βάθους και πλάτους.

Εικόνες 1. Ελληνικές Γέφυρες που Κατέρρευσαν τα Τελευταία Χρόνια. (α) Κερίτης, (β) Φενεός Κορινθίας, (γ) Καβάλα, (δ) Κομψάτος, (ε) Διάβα, (στ) Πλάκα και (ζ) Λάρισας

Πέρα από τα προαναφερθέντα παραδείγματα, κατά καιρούς έχουν γίνει διάφορες καταγγελίες για γέφυρες που θεωρούνται οιονεί επικίνδυνες και χρήζουν επεμβάσεων. Χαρακτηριστικό είναι το παράδειγμα των δίδυμων γεφυρών στον Χάραδρο που συνδέουν την Ολυμπία Οδό με την Περιμε-τρική στον κόμβο Κ1, ανατολικά της Παράκαμψης των Πατρών [βλ. Εικόνα 2α]. Στις δύο γέφυρες πιθανολογούνται φαινόμενα υπερκαταπόνησης ή υποαντοχής λόγω της φαινόμενης υποβάθμισης της στατικής ακεραιότη-τας. Σύμφωνα με την τεχνική έκθεση επιθεώρησης που πραγματοποιήθηκε μετά από οπτικό έλεγχο και επί τόπου δοκιμές, διαπιστώνονται μεταξύ άλλων σοβαρές βλάβες όπως: θραύση σκυροδέματος, ρωγμές μεγάλου ανοίγματος, αποδιοργανωμένα και αποχωρισμένα τεμάχια σκυροδέματος, ράβδοι οπλισμού που έχουν αστοχήσει, κ.ά.

ΠΗΓΗ


Πηγή:www.larissanet.gr

ΠΕΡΙΛΗΨΗ:
Ποια είναι η κατάσταση των γεφυρών στη χώρα μας; Πόσες και ποιες ενδέχεται να αντιμετωπίζουν προβλήματα στατικότητας, ή άλλα; Πόσο επιβαρύνουν η κλιματική αλλαγή ή η αύξηση της κίνησης τις αντοχές αυτών των υποδομών; Το πρωί της 14ης Αυγούστου του 2018, στις 11:36 ακριβώς, ένα τμήμα μήκους 210 μέτρων της γέφυρας Μοράντι στη Γένοβα της […]